公屋亂免租金 再續劣政敗績
上周，房委會一如預期咁為福利膨脹大開方便之門，再視制度如無物，將應該上調嘅公屋租金由加變減──各委員為咗自己容易繼續喺何文田出入，不惜慷納稅人之慨，將已經累積待派嘅便宜加碼：喺政府早前宣布今年7月、8月代交兩個月租嘅基礎上再「贈二送一」，免多一個月租！
官僚令公屋租金與經濟脫節
此舉令人質疑，到底房署／房委係為全港利益着想，定係成為咗公屋利益團體嘅傀儡？居於私樓，賺緊血汗錢、交市值租嘅市民又點諗？香港賴以生存嘅法治精神及對遊戲規則嘅尊重，是否已隨着去殖民地化而風雨飄搖？
公屋一向非常政治化，因此，2007年引入嘅租金調整機制係撥亂反正嘅一大契機，令未來租金制訂科學化、透明化、兼去政治化。可惜，特區政府由上到下就係忍唔到手要出爾反爾，得閒就攞公屋租金嚟派糖或買民意支持，令到呢個機制從未發揮過作用──今次應係新機制立法後第六次被「侵犯」【圖一，綠線】。
因為眾多嘅政府干預，導致私樓租金物價指數（真正反映經濟情況）【圖一，紅線／藍線】似乎永遠都同公屋租金物價指數（只反映官僚主觀意願）相反而行：2002至05年經濟下行時私樓指數向下，但公屋指數向上，之後經濟向好而令私樓指數向上但係政策干預卻令公屋租金指數節節向下！由2001年1月到今時今日，私樓租金指數上升約一成，但係公屋租金指數卻下跌兩成……
因為各次嘅免租係一次性嘅，所以圖一嘅「公屋着數」唔夠代表性。若將過去12個月嘅免租效果以滾動平均數表示，則公屋住客所多餘享用嘅公帑（亦即官員政策上嘅失誤）就無所遁形矣──原來2001年至今累積公屋租金指數下跌幅度唔止兩成，而係三分之一之多【圖二，綠線】！
房屋福利欠科學 過度傾斜致不公
當然，如果公屋住戶係真係有需要，咁減租亦係天經地義嘅。不過，當人工出名「奀」嘅看更同侍應都喜見收入上升一成【圖三，藍線／紅線】之時，公屋租金卻下跌三成【圖三，綠線】，豈不是開錯藥方醫錯人？
由此可見，回歸後政府弱勢積重難返，為平息民怨不惜亂派着數，甚至不惜敗壞合約精神（如九巴、兩電、港鐵加價風波，及今次嘅免租「德政」），政府誠信，都怕所餘無幾矣！
中天
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馬路非不足濫發牌不智
各位有否覺得最近數年，無論去到邊度，都嘗遍塞車嘅苦況？中心區如中環，大動脈如過海隧道更是日以繼夜咁全天候慢行，已經嚴重影響緊本港嘅經濟效率及市民生活質素！當然，唔使講都知塞車係車輛過多嘅緣故啦，但係內裏來龍去脈嘅又點樣呢？本文就探討一下，為下一屆政府執爛攤子提供參考。
馬路跑贏人口非塞車原因
分析數據，唔難見到原來香江基本上係無「道路不足」嘅問題，因為喺過去19年，本港人口增長只有23%，但係道路長度卻跳升咗34%【圖一，紅線】，結果係每百人道路長度由1992年嘅26.9米，升近一成至29.4米【圖一，藍線】。
既然道路增速快於人口，咁塞車問題加重嘅原因應該係車輛數目增加更快所致也。出奇地，整體每車輛可行道路長度喺過去19年只下降咗一成二左右，至3.3米【圖二，藍線】，遠遠不及私家車數目期間上升八成四嘅速度──結果，每架私家車可行路面長度勁跌二成七【圖二，綠線】，唔怪之得近年路面「頭頭碰着塞」啦！
供求管理上政府再敗一陣
以上數據顯示，政府過去完全沒有控制私家車增長，導致其數量相對馬路長度及人口都飆升，但係政策上最失敗嘅，莫過於：①冇更廣泛應用道路收費，或共用車輛（即carpooling），或更多嘅公車專線，或每年限量拍賣新車牌，卻任由私家車過度佔用公共道路空間【圖三，佔車輛比重由57%彈至69%】，拖慢整體交通流量，浪費埋使用公共交通工具市民嘅時間同金錢；②就算因為人均收入上升，坐車要求升級，政府卻從未思考過將「類私家車」車種嘅的士地位提升，最終的士數目19年如一日【圖三，紅線期間只升3%咁多！】，亦直接推高的士車資及市民交通負擔，同時推高炒賣車牌歪風（詳見5月8日拙文「轆上資產泡沫 政府一手造成」）。
再喺度呼籲，下屆政府切記要由供應落手，既增鐵路網絡，又開闢新道路使用渠道（如單車）；此外，增加私家車嘅共用比例（如carpooling、巴士專線、道路收費），以及擁有私家車嘅稅費（車稅及牌費等），都可紓緩日漸慢行、堵塞嘅現行道路系統，還市民一個快捷便利嘅 交通系統。
中天
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居屋業主欲罷不能「買家補價」活化階梯
居屋嘅弊處除咗剝削市民資源去幫助少數人炒樓之外，所謂嘅「中獎人」卻因貪便宜陷入「福利陷阱」，因為業主喺未補妥地價及得到批准前出售或出租自己物業係犯法嘅！
此外，各種購買限制及居屋本身嘅先天條件（如地點欠佳或質量略次等等）亦令潛在買家數目偏低；最後，因為銀碼細於私樓及成交量偏低【圖一】，更引唔起經紀嘅 興趣，造成惡性循環—由1997年至今，平均每一個私樓單位已經賣出過一次（即1997至2011年累積流通量已達100%！），相反，同期內只有唔到三 分之一嘅居屋轉過手。
賣樓不設關閘 補價一步到位
換句話講，即係平均每年有7%嘅私樓業主可以賣樓去換大單位、轉住其他區域或轉買為租（約7年換一次樓）；但係居屋「中獎者」卻要平均「踎」三倍幾【圖二】私樓業主嘅時間（約24年換一次樓）先至可以甩到身。
由此可見，現有居屋補地價模式增加社會流動的阻力，困人於枷鎖內，既唔賣得樓又唔租得出，絕對應該大刀闊斧地改革！
最容易者莫過於將補地價嘅職責由賣家身上轉移到買方，將補地價嘅程序由業主經「補價─賣樓」兩步驟合二為一，直接喺賣樓時同時補地價，而且係允許買家及銀行 喺落實成交時同時過兩條數：畀房委會嗰條係補地價，畀業主嗰條就係成交價減補地價後嘅餘值。同時，政府亦可外判及專業化補地價金額嘅制定，以保證喺簽正式 買賣合約前賣方已心中有數。
如此乾淨利落嘅機制，必會喺好短時間內大大推高居屋嘅流通量，釋出極大嘅換樓需求，因為買賣成交量嘅上升及租務市場隨之而來嘅活化，居屋嘅租賃及投資需求亦將大大解放。
增大嘅流通量必會導致居屋樓價與私樓拉近──假設居屋／私樓嘅各方面因素盡皆相同（實際上唔會），則流通量嘅上升有機會令樓價上升一倍【圖三，由紅色交叉上調至藍色交叉】。
居屋樓價上升，既利業主（賣高咗價錢，兼終於得以甩身），又利政府（高啲樓價即多啲補價收入），亦利市場（活化咗嘅居屋供應可吸納資金，減慢私樓樓價上升速度，仲令居屋／私樓兩個市場融而合一，減少市場四分五裂所製造嘅不公及施政風險）。
新特首好應該將以上活化二手居屋嘅計劃開放畀所有市民，而唔係限制某一小撮幸運兒，到底新買家都係畀緊市價嚟嘅嗎！
中天
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轆上資產泡沫政府一手造成
一個80呎嘅盒仔賣570萬你要唔要？計咗出嚟要成7.2萬一呎，你一定話山頂豪宅都冇咁貴啦！無錯，呢個隨時仲細過劏房／床位嘅空間，就係隨處可見嘅的士啦！
喺2011年年底時只要485萬嘅市區的士牌已經喺近日見到580萬嘅成交價，唔到半年竟然飆升兩成！政府「關注」樓價重返1997年高位會釀成資產泡沫，但係各官員又有冇留意到的士價已經較1996年歷史高位嘅345萬，再高近七成【圖】？
3月13日新聞：「四個的士車主團體以車用石油氣價創十年新高，及維修、保險等成本上升為由，最快本月底向運輸署申請加價，落旗起錶加價3元，增至23元……中、短途車程加幅近一成半。不過，的士司機團體則反對加價，擔心影響市民乘車意欲，收入會『因加得減』……」
以上唔係「流動地產霸權」係乜嘢？政府又有為市民，為的士司機着想過未？簡簡單單計一條數：司機每天兩更車租750至800元，加埋400元燃料，即係要跑1200元數先可「維皮」；以每更1200元營業額計算，即係每更嘅每個鐘都要走6轉20蚊嘅客，或每10分鐘接一台短程客！咁高嘅租金之下，唔怪知得司機覺得疲於奔命，代表團體會反對加價（是否與各位直覺相沖？）矣。
喺的士上，如作一個新加坡及香港的比拚，則香江更相形見絀。新加坡喺2003年解除的士行業管制之後，已經：①冇的士數目嘅上限（的士數目亦因而上升）；②冇的士公司數目嘅限制；③的士車資亦隨市場浮動（但仍須預先公布；實際上各公司標準甚為相近，顯示市場力量正在發揮）。因此，新加坡嘅的士數目高本港近一半（見2010年11月16日拙文「利民兼紓資產泡沫 財爺應解凍的士牌」），彼邦嘅的士司機每天車租只需560蚊，低本港四分之一。
多車行駛兼低車租即代表司機「維皮」嘅水平低，爭取加價嘅壓力小，亦即是最終市民受惠於低交通費兼容易截車嘅雙重好處。筆者以各個唔同嘅車程長短計算，除咗計價公式製造咗一個偶然意外之外，喺香港坐的士幾乎喺所有長度嘅路程都要俾多過新加坡，有啲中距離路程，更貴五成以上【表】！
數據清楚證明，港府喺另一經濟領域（即喺住宅、工商、酒店、鐵路等等經濟容量之外），再度徹底失敗：完全忽略咗市場嘅需求，導致成本上升，服務選擇及質素下降，結果打擊市民整體利益，拖低經濟活力。
希望下屆政府盡早重發的士牌，並不設上限（如以新加坡每200人一架的士嚟計，本港應多發1.7萬張的士牌，即總數幾要倍增）！如此既可便民利民，亦阻另一資產泡沫再吹大爆破。
中天
letstalkproperty@gmail.com
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