馬路非不足濫發牌不智
各位有否覺得最近數年，無論去到邊度，都嘗遍塞車嘅苦況？中心區如中環，大動脈如過海隧道更是日以繼夜咁全天候慢行，已經嚴重影響緊本港嘅經濟效率及市民生活質素！當然，唔使講都知塞車係車輛過多嘅緣故啦，但係內裏來龍去脈嘅又點樣呢？本文就探討一下，為下一屆政府執爛攤子提供參考。
馬路跑贏人口非塞車原因
分析數據，唔難見到原來香江基本上係無「道路不足」嘅問題，因為喺過去19年，本港人口增長只有23%，但係道路長度卻跳升咗34%【圖一，紅線】，結果係每百人道路長度由1992年嘅26.9米，升近一成至29.4米【圖一，藍線】。
既然道路增速快於人口，咁塞車問題加重嘅原因應該係車輛數目增加更快所致也。出奇地，整體每車輛可行道路長度喺過去19年只下降咗一成二左右，至3.3米【圖二，藍線】，遠遠不及私家車數目期間上升八成四嘅速度──結果，每架私家車可行路面長度勁跌二成七【圖二，綠線】，唔怪之得近年路面「頭頭碰着塞」啦！
供求管理上政府再敗一陣
以上數據顯示，政府過去完全沒有控制私家車增長，導致其數量相對馬路長度及人口都飆升，但係政策上最失敗嘅，莫過於：①冇更廣泛應用道路收費，或共用車輛（即carpooling），或更多嘅公車專線，或每年限量拍賣新車牌，卻任由私家車過度佔用公共道路空間【圖三，佔車輛比重由57%彈至69%】，拖慢整體交通流量，浪費埋使用公共交通工具市民嘅時間同金錢；②就算因為人均收入上升，坐車要求升級，政府卻從未思考過將「類私家車」車種嘅的士地位提升，最終的士數目19年如一日【圖三，紅線期間只升3%咁多！】，亦直接推高的士車資及市民交通負擔，同時推高炒賣車牌歪風（詳見5月8日拙文「轆上資產泡沫 政府一手造成」）。
再喺度呼籲，下屆政府切記要由供應落手，既增鐵路網絡，又開闢新道路使用渠道（如單車）；此外，增加私家車嘅共用比例（如carpooling、巴士專線、道路收費），以及擁有私家車嘅稅費（車稅及牌費等），都可紓緩日漸慢行、堵塞嘅現行道路系統，還市民一個快捷便利嘅 交通系統。
中天
letstalkproperty@gmail.com
http://chungtinproperty.blogspot.com/
居屋業主欲罷不能「買家補價」活化階梯
居屋嘅弊處除咗剝削市民資源去幫助少數人炒樓之外，所謂嘅「中獎人」卻因貪便宜陷入「福利陷阱」，因為業主喺未補妥地價及得到批准前出售或出租自己物業係犯法嘅！
此外，各種購買限制及居屋本身嘅先天條件（如地點欠佳或質量略次等等）亦令潛在買家數目偏低；最後，因為銀碼細於私樓及成交量偏低【圖一】，更引唔起經紀嘅 興趣，造成惡性循環—由1997年至今，平均每一個私樓單位已經賣出過一次（即1997至2011年累積流通量已達100%！），相反，同期內只有唔到三 分之一嘅居屋轉過手。
賣樓不設關閘 補價一步到位
換句話講，即係平均每年有7%嘅私樓業主可以賣樓去換大單位、轉住其他區域或轉買為租（約7年換一次樓）；但係居屋「中獎者」卻要平均「踎」三倍幾【圖二】私樓業主嘅時間（約24年換一次樓）先至可以甩到身。
由此可見，現有居屋補地價模式增加社會流動的阻力，困人於枷鎖內，既唔賣得樓又唔租得出，絕對應該大刀闊斧地改革！
最容易者莫過於將補地價嘅職責由賣家身上轉移到買方，將補地價嘅程序由業主經「補價─賣樓」兩步驟合二為一，直接喺賣樓時同時補地價，而且係允許買家及銀行 喺落實成交時同時過兩條數：畀房委會嗰條係補地價，畀業主嗰條就係成交價減補地價後嘅餘值。同時，政府亦可外判及專業化補地價金額嘅制定，以保證喺簽正式 買賣合約前賣方已心中有數。
如此乾淨利落嘅機制，必會喺好短時間內大大推高居屋嘅流通量，釋出極大嘅換樓需求，因為買賣成交量嘅上升及租務市場隨之而來嘅活化，居屋嘅租賃及投資需求亦將大大解放。
增大嘅流通量必會導致居屋樓價與私樓拉近──假設居屋／私樓嘅各方面因素盡皆相同（實際上唔會），則流通量嘅上升有機會令樓價上升一倍【圖三，由紅色交叉上調至藍色交叉】。
居屋樓價上升，既利業主（賣高咗價錢，兼終於得以甩身），又利政府（高啲樓價即多啲補價收入），亦利市場（活化咗嘅居屋供應可吸納資金，減慢私樓樓價上升速度，仲令居屋／私樓兩個市場融而合一，減少市場四分五裂所製造嘅不公及施政風險）。
新特首好應該將以上活化二手居屋嘅計劃開放畀所有市民，而唔係限制某一小撮幸運兒，到底新買家都係畀緊市價嚟嘅嗎！
中天
letstalkproperty@gmail.com
http://chungtinproperty.blogspot.com/
轆上資產泡沫政府一手造成
一個80呎嘅盒仔賣570萬你要唔要？計咗出嚟要成7.2萬一呎，你一定話山頂豪宅都冇咁貴啦！無錯，呢個隨時仲細過劏房／床位嘅空間，就係隨處可見嘅的士啦！
喺2011年年底時只要485萬嘅市區的士牌已經喺近日見到580萬嘅成交價，唔到半年竟然飆升兩成！政府「關注」樓價重返1997年高位會釀成資產泡沫，但係各官員又有冇留意到的士價已經較1996年歷史高位嘅345萬，再高近七成【圖】？
3月13日新聞：「四個的士車主團體以車用石油氣價創十年新高，及維修、保險等成本上升為由，最快本月底向運輸署申請加價，落旗起錶加價3元，增至23元……中、短途車程加幅近一成半。不過，的士司機團體則反對加價，擔心影響市民乘車意欲，收入會『因加得減』……」
以上唔係「流動地產霸權」係乜嘢？政府又有為市民，為的士司機着想過未？簡簡單單計一條數：司機每天兩更車租750至800元，加埋400元燃料，即係要跑1200元數先可「維皮」；以每更1200元營業額計算，即係每更嘅每個鐘都要走6轉20蚊嘅客，或每10分鐘接一台短程客！咁高嘅租金之下，唔怪知得司機覺得疲於奔命，代表團體會反對加價（是否與各位直覺相沖？）矣。
喺的士上，如作一個新加坡及香港的比拚，則香江更相形見絀。新加坡喺2003年解除的士行業管制之後，已經：①冇的士數目嘅上限（的士數目亦因而上升）；②冇的士公司數目嘅限制；③的士車資亦隨市場浮動（但仍須預先公布；實際上各公司標準甚為相近，顯示市場力量正在發揮）。因此，新加坡嘅的士數目高本港近一半（見2010年11月16日拙文「利民兼紓資產泡沫 財爺應解凍的士牌」），彼邦嘅的士司機每天車租只需560蚊，低本港四分之一。
多車行駛兼低車租即代表司機「維皮」嘅水平低，爭取加價嘅壓力小，亦即是最終市民受惠於低交通費兼容易截車嘅雙重好處。筆者以各個唔同嘅車程長短計算，除咗計價公式製造咗一個偶然意外之外，喺香港坐的士幾乎喺所有長度嘅路程都要俾多過新加坡，有啲中距離路程，更貴五成以上【表】！
數據清楚證明，港府喺另一經濟領域（即喺住宅、工商、酒店、鐵路等等經濟容量之外），再度徹底失敗：完全忽略咗市場嘅需求，導致成本上升，服務選擇及質素下降，結果打擊市民整體利益，拖低經濟活力。
希望下屆政府盡早重發的士牌，並不設上限（如以新加坡每200人一架的士嚟計，本港應多發1.7萬張的士牌，即總數幾要倍增）！如此既可便民利民，亦阻另一資產泡沫再吹大爆破。
中天
letstalkproperty@gmail.com
http://chungtinproperty.blogspot.com/
公屋數量是否過多？
繼續喺2011年人口普查數據內尋寶，本周我哋比較近年公私樓人口密度嘅變化，再揭示喺公營房屋呢個福利「聖牛」日漸坐大，以及私人市場逐步被政府供應擠壓下，福利房標準如何更勝自由市場範疇嘅私樓。
公屋福利尺度過寬，新政府應該撥亂反正。其中一個基本常識話：社會最低層嘅人，可以由納稅人出錢包底，並由政府執行，為其供應最基本嘅設施／服務，令彼等不至於盡失為人嘅尊嚴。但係到頭來，出資者仍然係廣大市民，所以花費「other people's money」時，政府亦須戰戰兢兢，克儉從慳。但係近年民粹當道、賄選為尚，福利自然膨脹，導致公屋每戶人口由15年前嘅3.7（各房屋類別最高密度）跌至當今嘅2.9（各房屋類別最低密度！）【圖】，甚至較私樓密度（2.92）更低嘅新境界！
講得唔好聽，即係話資助公屋居民嘅私樓納稅人，正式進入「施比受更慘情」狀況。其中造成呢種怪象嘅原因之一，當然係政府大推限呎、限量地，而唔係供應市場需要嘅大單位，導致符合私樓市場需求嘅供應不足！可見衙門愈多介入，市場就愈扭曲嘅真理。
如果公屋每戶人口數目回復到1996年之「大於全港5%」標準【表】，即本港可能一舉多咗五萬多個公屋單位，甚至相當於未來四年公屋供應嘅80%！
咁你話係唔係政府應該賣多啲地畀私人市場，兼收回公屋土地作私人發展？但願新政府能依數據辦事，而非過度依賴民調及政治噪音作為施政指南針。
中天
letstalkproperty@gmail.com
http://chungtinproperty.blogspot.com/
